Dossiers politiques wallons de mobilité : un goût de trop peu

Ce qu’il est de coutume d’appeler le secteur des transports n’en est pas vraiment un au sens où l’on peut parler du secteur de l’agriculture ou de l’énergie. C’est là une de ses principales caractéristiques : tous les citoyens, toutes les collectivités, tous les acteurs économiques font du transport. Ce qui rend délicate l’action politique et nécessite une approche transversale. Les notes d’orientation politique présentées par les membres du Gouvernement au Parlement de Wallonie ne permettent pas d’identifier une telle approche.

Ministre de l’Environnement, de la Transition Ecologique, de l’Aménagement du Territoire, des Travaux publics, de la Mobilité, des Transports, du Bien-être animal et des Zonings, Monsieur Di Antonio détient nombre des compétences qu’il conviendrait d’utiliser pour mettre en place une politique de mobilité réellement durable. La majeure partie des autres compétences nécessaires à une telle politique sont du ressort de Monsieur Crucke, Ministre wallon du Budget, des Finances, de l’Energie, du Climat et des Aéroports. C’est donc sur les notes d’orientation de ces deux ministres que portera la présente analyse. Ce sont du reste les deux seules notes dans lesquelles il est question de mobilité au sens où nous l’entendons ici (d’autres notes évoquant par exemple la mobilité des travailleurs).

La grille de lecture adoptée pour notre analyse consiste à étudier la compatibilité des orientations politiques esquissées par les ministres avec l’approche ASI. ASI est l’acronyme anglais de Avoid, Shift, Improve que l’on pourrait traduire par EMA pour Eviter (les déplacements), Migrer (vers les modes moins polluants) et Améliorer (le bilan environnemental des véhicules) ou encore MAM pour Moins, Autrement, Mieux.

Avant de rentrer dans le vif du sujet, rappelons que les enjeux en matière de mobilité sont tout bonnement colossaux. Le seul défi climatique (mais il y en a bien d’autres…) requiert de diviser par dix les émissions de gaz à effet de serre dans les 30 prochaines années.

Moins de déplacements

Sous les titres « Schéma de développement du territoire » (voir aussi cet article et « Les quartiers nouveaux » (voir aussi cet article), la note du Ministre Di Antonio évoque les principes d’utilisation parcimonieuse du territoire, de lutte contre l’étalement urbain et de réponse aux défis environnementaux, climatiques, énergétiques ou de mobilité. Les mesures concrètes visant effectivement à mettre ces principes en pratique (quartier nouveau) sont de type incitatif. L’évolution du territoire au cours des dernières décennies révèle pourtant que les mesures dissuasives sont hélas indispensables dès lors que l’on souhaite soutenir une utilisation parcimonieuse du territoire. A défaut, on observe un étalement de l’urbanisation, un mitage du territoire qui génèrent de nouveaux besoins de mobilité.

Soulignons que le Ministre Crucke entend également mettre en œuvre diverses mesures en matière de fiscalité immobilière, dont « l’instauration d’un système de type portabilité des droits d’enregistrement, lorsque le redevable revend sa résidence principale pour acquérir une autre résidence principale ». Un tel système est de nature à faciliter les déménagements et donc, potentiellement, à diminuer la demande de mobilité.

Se déplacer Autrement

La note du Ministre Di Antonio comporte de nombreux éléments relatifs au deuxième axe de l’approche ASI (ou EMA ou MAM). Tout ce qui concerne les transports publics (groupe TEC) est traité dans un autre article de la présente lettre d’information.

Sous le titre « Les travaux publics et les plans d’investissement », on trouve notamment dans la note du Ministre la volonté de développer le covoiturage au travers de trois axes : plateformes d’échange, parkings spécifiques et bandes de circulation réservées. Sur ce dernier point, rappelons que, pour IEW, l’allocation de bandes spécifiques aux voitures transportant plus de deux personnes ne peut se traduire par une augmentation de l’espace accordé à la voiture (hypothèse dans laquelle les bandes d’arrêt d’urgence sont dédicacées à cet effet) : c’est une redistribution de l’espace actuel qu’il convient de mettre en œuvre.

Les plans d’investissement relatifs aux budgets de la DGO1 et de la DGO2 auxquels il est fait référence illustrent parfaitement la prépondérance des investissements dédicacés au maintien des capacités du réseau routier. Dès lors que la Wallonie est dotée d’un important réseau, cela peut paraître logique. IEW comprend toutefois moins bien la nécessité de maintenir des affectations budgétaires pour les extensions de capacité dans un contexte où il apparaît plus que jamais indispensable de modifier en profondeur notre système de transport. Notamment pour répondre au défi climatique et pour limiter la consommation d’énergie.

On déplorera également le montant modeste du plan RAVeL, pièce maîtresse de la politique cyclable du Gouvernement. Si la somme de 32 millions d’euros sur la période 2016-2019 peut sembler importante à première vue, elle ne représente guère que 2,2 euro par personne et par an pendant 4 ans. Certes, si l’on additionne l’ensemble des investissements consentis pour la promotion du vélo en Wallonie, on arrive à un chiffre plus proche de 4 euros par personne et par an. Mais cela reste encore très modeste par rapport aux 17,6 € investis en Flandre en 2010 ou aux 24 € investis aux Pays-Bas.[[TML, Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie, Namur : Service public de Wallonie, 05/05/2014, p. 46]] On ne s’étonnera guère, dans ces conditions que la part modale du vélo ne décolle pas en Wallonie. On attend dès lors avec impatience la présentation du Plan Wallonie Cyclable 2.0 promise par le Ministre dans sa note d’orientation – tout comme la mise en place d’un service de mobilité rurale et la révision du schéma régional de mobilité.

Se déplacer Mieux

La note d’orientation du Ministre Crucke annonce « des évolutions possibles de la fiscalité automobile afin de répondre aux enjeux environnementaux et sanitaires, et aux problèmes d’engorgement continu des centres urbains. Les véhicules les plus polluants seront clairement la cible de cette réforme et les véhicules propres seront encouragés au maximum ». Ceci en cohérence avec les objectifs de « recherche de l’équité, de l’efficience des mesures » et de « simplification des démarches administratives ». La note d’orientation ne présente cependant à ce stade aucune piste concrète, renvoyant aux résultats de l’étude commanditée par la majorité précédente et qui devrait aboutir mi-2018.

Dans sa note d’orientation, le Ministre Di Antonio présente le projet de décret relatif à la lutte contre la pollution liée aux véhicules à moteur. Celui-ci instaurera notamment des zones de basses émissions permanentes et des zones temporaires. « L’interdiction d’entrer dans une Zone de Basse Emission se basera sur les normes Euro afin de préserver la cohérence avec les autres Régions à défaut d’un cadre européen. Le système de contrôle privilégié est un contrôle visuel via un système de vignette. » Sans présager des résultats de la mise en œuvre de ces zones, IEW suggère la prise en compte du concept novateur qu’elle a développé en collaboration avec l’association PEVR : celui de zones à faible risque. Le principe en est de limiter l’accès des véhicules non sur base de leur norme Euro (dont la non fiabilité a été largement démontrée) mais sur base de leur masse et de leur puissance, facteurs sur lesquels la triche n’est pas possible et qui influent tout à la fois sur la dangerosité d’un véhicule et sur la pollution qu’il génère[Ce concept a fait l’objet d’une présentation à la conférence internationale organisée par la plateforme POLIS à Bruxelles le 07/12/2017, voir 07/12/2017, voir [lisacar.eu]].

Par ailleurs, « ce décret contiendra le dispositif nécessaire pour tendre, pour 2030, vers une Wallonie sans diesel. » On déplorera en la matière que (1) aux dernières nouvelles, ce souhait d’une Wallonie sans diesel n’ait pas résisté au plaidoyer du secteur automobile et ce soit entretemps transformé en un objectif d’une Wallonie sans véhicule diesel de dernière génération et que (2) le décret soit muet sur les motorisations essence (notamment ceux à injection directe) en dépit de leur nocivité avérée.

Un goût de trop peu

Dans sa note d’orientation, le Ministre Di Antonio rappelle que « l’enjeu de la mobilité requiert une multitude d’actions dans divers domaines, notamment pour diminuer la part modale de la voiture individuelle. » Cette multitude d’actions nécessite, pour être efficace, de s’inscrire dans une vision cohérente. Une vision de la mobilité à l’horizon 2030 (la vision FAST[[http://diantonio.wallonie.be/files/Documents/11037-fastmobilitwallonie2030.pdf]]) a été adoptée par le Gouvernement depuis la présentation des notes d’orientation. Ce qu’il nous semble aujourd’hui nécessaire – et même indispensable – de mettre en œuvre, c’est l’articulation entre la vision et les mesures concrètes.

Une telle mise en parallèle du cadre (la vision) et de son contenu (les mesures) fera, selon notre analyse, ressortir le manque cruel de mesures concrètes visant à diminuer la demande globale de mobilité et à booster fortement les parts modales des modes actifs (marche et vélo etc.). Clairement, avec ce que proposent les notes d’orientation, la Wallonie progresse dans le bon sens – mais beaucoup trop doucement que pour pouvoir répondre aux divers enjeux des transports – dont l’enjeu climatique, dont la dynamique propre associée à l’inaction des décennies passées impose un tempo d’enfer dont aucune région d’Europe n’a, à notre connaissance, encore pris la mesure. Nous ne pourrons bientôt plus dire, même en usant de beaucoup d’auto-persuasion « il n’est pas trop tard, mais il est plus que temps ».